La infraestructura logística de un puerto comercial es su recurso principal, en virtud de que propicia la conexión entre distintos modos de transporte, facilita el realizar la carga y descarga de mercancía, así como las diferentes actividades operativas inherentes a la actividad portuaria como el almacenamiento, la distribución y el transporte al interior del país. En este sentido, la infraestructura logística juega un papel preponderante para el desarrollo de la actividad económica a nivel municipal, estatal e inclusive nacional. Actualmente, el Puerto de Manzanillo ostenta el tercer lugar en movimientos de mercancía contenerizada en Latinoamérica, siendo la principal puerta de enlace con el continente asiático a través del Océano Pacífico, lo que ha permitido al Puerto de Manzanillo tener un crecimiento sostenido anual del 8.76 %, con respecto al año anterior (2017). Sin embargo, su crecimiento en movimientos de carga contenerizada no ha detonado a la par que su crecimiento en infraestructura logística, la cual es indispensable, para seguir operando y ser competitivo en el ámbito internacional.

Palabras clave: Infraestructura logística, Puerto de Manzanillo, crecimiento portuario.

The logistics infrastructure of a commercial port is its main resource by virtue of allowing the connection between the different modes of transport, facilitating the carrying out of the loading and unloading of contamination, as well as the different operational activities inherent in port activity such as storage, distribution and transport within the country. In this sense, the logistics infrastructure plays a leading role for the development of economic activity at the municipal, state and national level. Currently, the Port of Manzanillo holds the 3rd place in container specification movements in Latin America, being the main gateway to the Asian continent through the Pacific Ocean, which has allowed the Port of Manzanillo to have a sustained annual growth of 8.76 %, with respect to the previous year (2017). However, its growth in movements of contained cargo has not detonated along with its growth in logistics infrastructure, which is essential to continue operating and be competitive in the international arena.

Keywords: Logistics infrastructure, Port of Manzanillo, port growth.

La apertura comercial en la que ha estado inmerso México durante más de treinta años, desde su adhesión en 1986 al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés) —precursor de la actual Organización Mundial de Comercio (OMC)—, su incursión en el Tratado de Libre Comercio con América del Norte (NAFTA, por sus siglas en inglés) y la firma de una serie de tratados y acuerdos comerciales, lo han posicionado como uno de los países más globalizados. En la actualidad, México es beneficiado por diversos acuerdos económicos que le permiten el acceso a más del 60 % del PIB mundial, que es equiparable a un mercado de más de mil millones de potenciales consumidores¹. La vía comercial que ha transitado México no ha sido sencilla: la nación entró a la era de la globalización de manera apresurada, sin contar con mecanismos regulatorios en materia comercial, ni con un marco normativo en comercio exterior; además, la infraestructura logística con que se contaba en su momento era insuficiente e inoperante para las condiciones que requería el mercado global.

Derivado al crecimiento comercial que ha tenido el país, los puertos mexicanos han sufrido grandes cambios en materia operacional, estos se han transformado en nodos estratégicos que propician el flujo del comercio internacional. El Puerto de Manzanillo, en Colima —el más importante de México— creció un 21.15 % en movimientos del 2015 a la fecha, convirtiéndose en el tercer puerto latinoamericano con mayor movimiento de carga contenerizada al movilizar 3,076,505 TEU² (unidad de medida de veinte pies) con base en el ranking 2018 de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

El crecimiento que presentó Manzanillo en movimientos de carga contenerizada logró ser posible por la expansión de la fase II de la terminal de contenedores CONTECON en el 2015, por tal motivo, en materia portuaria existe una gran relación entre crecimiento e inversión, siendo esta última la clave, cuando es aplicada en infraestructura logística. Un puerto asume un papel preponderante para el sector productivo, de carácter nacional, cuando cuenta con la capacidad instalada para recibir embarcaciones marítimas de última generación, con grúas capaces en sus terminales para poder atenderlas; cuando se cuenta con instalaciones físicas en sus recintos para el despacho, almacenamiento y distribución de cualquier tipo de mercancía; cuando el puerto logra articular de manera eficiente los distintos modos de transporte; y cuando se apoya en TIC para agilizar y hacer eficientes sus procesos operativos de revisión de mercancías.

Realizar un análisis situacional del Puerto de Manzanillo en cuestión a su infraestructura logística, para crear una visión general que conlleve a una mejor comprensión de los factores económicos que impactan en el ámbito interno y externo.

El crecimiento exponencial que ha presentado el Puerto de Manzanillo en el despacho de carga contenerizada en los últimos tres años se ha convertido en un aliciente económico para la región: se ha constituido en la principal fuente de empleo, ofrece más de 12 mil empleos directos y 30 mil indirectos³, así como un beneficio financiero para prestadores de servicios logísticos que convergen en esa comunidad portuaria. No obstante, dicho crecimiento no se ha presentado a la par en la oferta de infraestructura logística, en inversión de obra pública, ni en la mejora de las comunicaciones y transportes; elementos vitales para mantener el dinamismo y la sinergia operativa del puerto y la región.

Con base en lo anterior, existen deficiencias en la manera de operar ante la insuficiente infraestructura logística, lo que conlleva a realizar maniobras portuarias fuera del estándar establecido (normas de seguridad) y un manejo inadecuado de la carga, lo que ha derivado en accidentes, sobresaturación de mercancía en recintos portuarios, aglomeración vehicular en las vialidades al interior del puerto, impidiendo el acceso y la salida de tractocamiones; en el exterior del puerto —mancha urbana—, las unidades vehiculares de carga que operan han estado generando embotellamientos, lo que provoca tráfico pesado y obstaculización de las principales vialidades de la ciudad.

Esta investigación es descriptiva, su dimensión temporal es de corte transversal, y se consideran datos del periodo de 2015 a 2018. El análisis situacional permitirá proponer líneas de acción futuras tendientes a aumentar la infraestructura logística en el país, priorizando las zonas portuarias como Manzanillo.

La presente investigación se realiza mediante un diagnóstico de la situación actual de la infraestructura, que influye y repercute directamente al Puerto de Manzanillo en el ámbito nacional, estatal y municipal. Así mismo se hace un análisis de la situación del puerto en cuestión a sus activos en infraestructura (superficie y empresas operadoras), su conectividad (marítima y terrestre). Finalmente se realizó un análisis FODA, sintetizando la información para generar un panorama claro y real del acontecer de la infraestructura logística, conocer sus debilidades y fortalezas, para así poder visualizar la tendencia que tendría el Puerto de Manzanillo con base en las oportunidades y amenazas futuras.

Situación Actual de la Infraestructura Logística por Niveles

Nacional

El Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2013 – 2018, en el eje de México Próspero, muestra un diagnóstico por sectores productivos.

En el apartado Fomento Económico, se puede identificar que una de sus temáticas es la de infraestructura de transporte y logística, en donde menciona que existen deficiencias en los distintos modos de transporte (aéreo, terrestre y marítimo), no obstante precisa que dentro del modo terrestre se localizan focos de atención en el medio ferrocarrilero; menciona que existen problemas en la liberación de algunos derechos de vía, que obstruyen la conclusión de proyectos de conexión ferroviaria, aunado al deterioro físico de las vías y la falta de coordinación y cooperación entre los dos grandes operadores ferroviarios —Ferromex y KCSM— para propiciar tramos de doble vía⁴, entre otros factores. Por otro lado, el transporte marítimo cuenta con deficiencias en su capacidad instalada, la gran mayoría de las terminales portuarias del país no están capacitadas para atender a embarcaciones de gran calado, limitando la capacidad de crecimiento en manejo de carga contenerizada. Finalmente, menciona que existe una deficiencia en infraestructura aeroportuaria, ocasionando una falta de conexión para pasajeros en el interior del país, aunado a una enorme disparidad en el uso de los aeropuertos: muchos de ellos no están siendo utilizados en el 20 % de su capacidad y existen incluso aeropuertos operando muy superior a su límite de su capacidad⁴.

Dentro de los activos en infraestructura logística nacional, en el país se concentran 117 puertos marítimos de altura y de cabotaje a lo largo de los océanos Pacífico y Atlántico, una red de más de 370 mil kilómetros de carreteras tanto estatales como federales, así como un sistema de 27 mil kilómetros de vías férreas en concesión, con 66 terminales y una conectividad aérea conformada por 76 aeropuertos tanto nacionales como internacionales⁵, que en conjunto propician una articulación intermodal. Gracias a estos activos en infraestructura, el país ha operado el creciente volumen de operaciones en materia de comercio exterior, no obstante la capacidad instalada ha estado disminuyendo conforme el volumen comercial se ha mantenido en constante crecimiento.

Se cuenta con una red de corredores logísticos distribuidos por todo el país. En la Figura1: Red de Corredores Logísticos en México, se observa que México cuenta con cinco nodos logísticos portuarios, siendo el Puerto de Manzanillo uno de ellos, al ser considerado un “nodo principal”, y se encuentra en uno de los corredores logísticos de primer nivel consolidados en el país.

Estatal

El Plan Estatal de Desarrollo (PED) 2016-2021 de Colima, el cual se tomó como referencia, en el apartado de Colima Competitivo, el diagnóstico del sector logístico a través del análisis del sector servicios y del análisis de la infraestructura para el desarrollo económico, señala la importancia que tiene este sector, el cual va de la mano con el papel que desempeña el Puerto de Manzanillo.

La infraestructura más relevante del estado se integra por el Puerto de Manzanillo (el más importante de México), dos aeropuertos, vías férreas para el transporte de mercancías conectadas al puerto, que posicionan al estado como el quinto del país por su densidad ferroviaria, así como por el sistema de carreteras⁶. El estado se ha volcado hacia el desarrollo del comercio, la logística y el transporte, siendo estos subsectores los que constituyeron el 61.5 % del PIB estatal entre el 2003 y 2004.

Figura 1. Red de Corredores Logísticos en México. Fuente: Sistema Nacional de Plataformas Logísticas, 2013⁷

En cuanto a infraestructura portuaria, menciona que el crecimiento del Puerto de Manzanillo no ha sido equiparado con el desarrollo urbano que ha presentado la ciudad. La actividad económica portuaria ha irrumpido la vida de la ciudad, dejando un saldo deficitario en el ramo de infraestructura urbana, que a la fecha subsiste e incide negativamente en sus habitantes. La acción para mejorar la situación actual se ubica en la línea de Política 3 del PED, la cual dicta: “Desarrollar nueva infraestructura para mejorar la conectividad y la competitividad del estado e impulsar un mayor crecimiento económico, en equilibrio con el medio ambiente”⁸.

Municipal

En el Plan Municipal de Desarrollo (PMD) 2015-2018 del Municipio de Manzanillo, en el diagnóstico general, en el apartado de infraestructura, se menciona que cuenta con un puerto marítimo de gran calado. En el eje estratégico “Manzanillo Próspero” del PMD señala que se adecúa a la meta del “México Próspero” del PND, y en ella busca implantar condiciones que permitan el desarrollo económico de los ciudadanos manzanillenses.

En el marco que brinda el PMD, resulta evidente la desintegración de la actividad del puerto con las actividades económicas y sociales de la ciudad. Sin embargo, en el diagnóstico del subsector de desarrollo urbano, coincide con el diagnóstico del PED, donde se manifiesta que el Puerto de Manzanillo enfrenta el reto de mantener la competitividad y mejorar su equilibrio con la ciudad⁹.

Figura 2. Mapa Infraestructura Logística Colima 2017. Fuente: INEGI¹⁰

Situación actual de la infraestructura logística del Puerto de Manzanillo

Superficie

Con base en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 2015-2020, la federación, a través del título de concesión otorgado a la Administración Portuaria Integral de Manzanillo (APIMAN) se ha focalizado en identificar y justificar los destinos, usos y formas de operación de las diferentes zonas del puerto. Entre los principales activos de APIMAN es la nueva incorporación territorial con fecha 12 de mayo del 2016 que adiciona la superficie del polígono III Manzanillo, por lo que sufre un incremento territorial del 334.37 % al pasar de 437.38 a las 1,899.89 hectáreas que cuenta en la actualidad. Esta adhesión representaría el precedente para la realización de la tercera etapa de crecimiento portuario (Nuevo Cuyutlán), la SCT previó la expansión del Puerto de Manzanillo con la cesión de terreno a APIMAN.

Está demostrado que la extensión territorial no garantiza el éxito de un puerto, no obstante, una superficie acorde a las necesidades es indispensable, para lograr un crecimiento pleno. Esta nueva incorporación representa un reto enorme en infraestructura debido a que APIMAN deberá velar porque se realicen las inversiones necesarias en dicho rubro, para ser competitivos en el ámbito internacional y que el Puerto de Manzanillo se encuentre a la altura operativa de un puerto de primer nivel.

Operadores

El puerto cuenta a la fecha dentro de su recinto con 14 empresas que fungen como operadoras, las cuales se constituyen con el 100 % de capital privado, tanto nacional como extranjero.

Estas instalaciones facilitan el manejo de todo tipo de carga. Destacan cuatro maniobristas que acaparan todo el mercado del manejo de mercancía contenerizada; SSA México, Contecon, Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA) y la Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA), las primeras dos cuentan con Terminales Especializadas en Contenedores (TEC). En cuestión a equipamiento, las TEC han realizado cuantiosas inversiones en maquinaria y equipo, destacan las dos terminales especializadas con 15 grúas de muelle, de las cuales ocho son Post-Panamax (última generación)¹¹. Estas inversiones han propiciado que en las terminales se alcancen rendimientos de carga y descarga de contenedores de hasta 35 movimientos/hora, lo cual es considerado como estándar de clase mundial.

Figura 3. Caracterización del Puerto de Manzanillo. Fuente: APIMAN¹²

No obstante, la gran mayoría del equipo de las terminales son grúas de gancho que generan 15 movimientos por hora, esto implica que sólo unas cuantas áreas operativas se encuentren trabajando con el rendimiento estándar de los puertos mundiales, lo que se traduce en que gran parte de los resultados positivos en el movimiento de contenedores en el recinto portuario obedece a la mano de obra calificada que con el talento humano, la pericia, el “know how” (transferencia de conocimiento) y la experiencia, han soportado el peso del crecimiento en el movimiento portuario.

Conectividad

La grandeza de un puerto marítimo radica en la conectividad que este tenga para poder recibir mercancías a través de líneas marítimas procedentes del exterior, así como procesamiento de carga en terminales que procedan a la distribución al interior del país. La distribución realiza un papel importante en la logística del transporte debido a que se encuentran inmersos los tiempos y costos de entrega. En el Puerto de Manzanillo se cuenta con dos tipos de modalidades: marítima y terrestre, y esta última puede operar con dos tipos de medios: carretero y ferrocarril.

El Puerto de Manzanillo se ha convertido en destino obligado de la gran mayoría de las líneas navieras que operan por el Pacífico (Asía – Norte América y Sudamérica), por el puerto mexicano despachan más de veinte líneas navieras cuyos itinerarios comunican principalmente con China, Corea del Sur y Japón, que en conjunto suman el 49 % del “foreland” (área de influencia exterior), por lo que Manzanillo se ha convertido para México en la puerta con el oriente.

La problemática principal en conectividad marítima es la incapacidad en infraestructura, para poder recibir los buques de gran calado (superiores a 18 metros de profundidad), también llamados de “última generación”, la tendencia de las líneas navieras es el incremento de tamaño en sus embarcaciones, para aprovechamiento de economías de escala, por lo que este factor hace que el Puerto de Manzanillo pierda competitividad con otros puertos como el de Lázaro Cárdenas, el cual está facultado para recibirlos.

La conectividad terrestre la conforman el transporte carretero y el ferroviario, este último cuenta con la menor participación en movimiento; tan solo antes del 2015, 11 de cada 100 contendores que llegaban al Puerto de Manzanillo se movilizaba vía ferrocarril¹³, ahora la participación de este medio de transporte es del 25 %. Tan solo en Manzanillo, el ferrocarril movilizó más de 20 millones de toneladas en el 2018¹⁴, este incremento se debe a varios factores inherentes a la empresa que opera en Manzanillo —Ferromex— que ha venido realizando fuertes inversiones en materia de infraestructura.

El crecimiento registrado en el movimiento de carga contenerizada vía ferrocarril en Manzanillo fue detonado por la construcción del Túnel Ferroviario (ver Figura 4), el cual fue un ambicioso proyecto transexenal, el cual estuvo inmiscuido por inconformidades de algunos colonos y por paros de índole presupuestaria, que provocaron más de cuatro años de retraso en el término de la obra; la inauguración ocurrió en julio del 2018 con un monto final de 2,458 millones de pesos¹⁵.

Esta obra nació por la necesidad de los ciudadanos, al haber estado confinados por la actividad portuaria, el acceso y salida de las vías del ferrocarril obstaculizaba el tránsito al interior de la ciudad, lo que generaba paros viales en distintas horas del día, así como limitaba a la empresa concesionaria a establecer turnos en horarios preestablecidos o en altas horas de la noche, lo que restaba competitividad, aumentaba los tiempos muertos y costos en demoras de los contenedores transportados.

Figura 4. Túnel Ferroviario en Manzanillo. Fuente: SCT¹⁶

El autotransporte de carga concentró en el 2015 el 83 % de participación en movilización de contenedores¹⁶, estas cifras son desfavorables desde la perspectiva logística debido a que reflejan un exceso de concentración vehicular, tráfico pesado y accidentes en las vialidades que conectan con el puerto. Existe cierta reticencia por parte de importadores de utilizar el ferrocarril para el desahogo de contenedores, lo que agrava más el problema en el Puerto de Manzanillo.

La falta de infraestructura logística es un problema real que lacera la competitividad del Puerto de Manzanillo. En la Figura 5 es posible focalizar los problemas ante la presencia de una sola vía de acceso al recinto portuario (línea roja), la creación e incorporación de nuevos patios de contenedores externos (círculos verdes) han ocasionado un gran flujo de tractocamiones; la falta de regulación, por parte de la autoridad vial en los tres niveles de gobierno, propicia un entorno de inoperatividad en donde prevalece el tractocamión que cruce primero, generando accidentes y cortes de vía.

Figura 5. Problemática vehicular del Puerto de Manzanillo¹⁷

Esta situación tiene un carácter social importante, ya que la población civil debe transitar hasta por cinco cruces de flujo de tractocamión, lo que representa molestias al estar varados en el tráfico en horarios pico hasta por 40 minutos¹⁸. Es menester que la comunidad portuaria tome cartas en el asunto, ante el crecimiento de la operación portuaria —-se espera llegue a los 15 millones de TEU en el 2040—¹⁹, así que deberá realizar obras de infraestructura logística que coadyuven al mejoramiento vial en el Puerto de Manzanillo.

Lejos de ser un problema que afecte directamente la relación puerto-ciudad, la deficiencia de infraestructura es un problema que lacera la economía local y regional, afecta la competitividad nacional con respecto a otros puertos en el mundo e impacta negativamente en los tiempos y costos de la cadena de suministro de empresas, que dependen directa e indirectamente del comercio internacional.

A manera de concretar la información documental recabada en la presente investigación, el grupo de investigación, con base en la vinculación que cuenta la Universidad Tecnológica de Manzanillo (UTeM) y el sector productivo local, decidió plasmar en un análisis FODA las diferentes perspectivas que se cuentan sobre la infraestructura logística en el Puerto de Manzanillo con base en un Análisis Situacional del Trabajo (AST). El resultado del análisis se presenta en la Tabla 1.

Con base en el análisis FODA es posible identificar las deficiencias en infraestructura como lo son “Vialidades de acceso al puerto limitados” y la “Falta de una plataforma tecnológica transversal unificada”, estos factores impactan de manera negativa al crecimiento del Puerto de Manzanillo.

La inversión en infraestructura logística es fundamental para el crecimiento portuario, desafortunadamente se está gestando de manera muy particular en algunas empresas privadas al interior del puerto, que ven en la inversión la clave para la mejora de sus procesos, la amplitud de servicios y la atracción de clientes potenciales. Sin embargo, no es suficiente la inversión privada de unas cuantas empresas, se requiere la alineación de todos los actores logísticos que integran la cadena, así como la participación gubernamental de los tres niveles son esenciales para marcar la pauta a seguir.

El puerto de Manzanillo requiere que el gobierno municipal haga frente a la operatividad de cruces y vialidades prioritarias, para el flujo vehicular de camiones de carga. Por el lado del Gobierno del Estado deberá priorizar el mejoramiento de vialidades secundarias que agilicen el flujo vehicular en la región, así como generar políticas económicas para fomentar la inversión de capital privado en infraestructura logística.

Tabla 1. Análisis FODA del Puerto de Manzanillo. Fuente: Elaboración propia con base en el AST UTeM²⁰

Finalmente, el orquestador mayor recae en el gobierno federal, a través de la SCT y la API como el músculo necesario para gestar, fomentar, mantener y crear nuevas inversiones tanto al interior como al exterior del puerto. Es menester encontrar los mecanismos legales para crear partidas presupuestarias exclusivas a las ciudades-puerto, a través de la recaudación fiscal de sus aduanas, en donde se destine un porcentaje de lo recaudado para invertir en el mejoramiento de infraestructura.

Desafortunadamente con el cambio de administración federal, se han tenido episodios negativos en materia de infraestructura, con la cancelación de proyectos aeroportuarios y la asignación de más recursos públicos a otros sectores como el energético; sin embargo, la actividad comercial no ha sido abandonada del todo: con la renegociación del tratado USMCA (Acuerdo Estados Unidos-México-Canadá, por sus siglas en inglés), el Puerto de Manzanillo se convierte en un actor preponderante y a la vez en un gran reto de infraestructura logística para México.

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